今回のＳＳＢジェネレーターの制作にあたり、いくつかのサイトを巡って参考になりそうなドキュメントを閲覧しました。
解説記、制作例、部品や材料の規格、入手法、等々。
制作記には傾向があることが解りました。
それは、「ハムバンドで運用可能な装置に仕上げるまでの一部始終」を扱っている記事が少ないことです。
つまり、課題のＳＳＢジェネレーターを例に取れば、ＡＦ段だけとか、ＢＭだけ、フィルター部分のみ、あるいはＩＦアンプ単体、といった断片的な取り上げ方です。
とくに、ＢＭについては、ここ数十年来のスーパースター＜ＤＢＭ＞の輝きが頭抜けているせいか、星の数ほどの制作記や検証記事がありました。
ところが「前後とのインターフェースに関するノウハウ」には殆ど触れられていません。
大半が「部分の測定結果報告」を主とした諸元表のような内容です。
その測定方法たるや、
ＡＦとＬＯのポートには共に自由にレベルとインピーダンスを設定できるＳＳＧから完璧に近い波形を入力し、
負荷といえばＬ分もＣ分も持たぬ純抵抗のみの無誘導抵抗。
そこに、極めて高い内部抵抗を有するオシロスコープやスペアナのブローブを当てて測定。
このような無菌室内で、まともな特性を示さない被検体は希有でしょう。
これは本来教室で行われる実験であるべきで、互いの前後左右上下に連なる様々な動作レベルと入出力インピーダンスを有する負荷や信号源の辻褄合わせに苦悶する自作の現場の参考になる要素は限りなく希薄だ、と、、某ＯＭが宣もうておりました。
もっとも、完成機の実運用に二台のＳＳＧをブル下げて、その役割に専従させる覚悟なら話は多少違ってきますが。
貧乏な我々でも二現象オシロを持てるこの時代に、「今更実験データをネットに披瀝するまでもないだろう」と某ＯＭが宣っておりました。
ＬやＣの絡む回路の理解には、電力消費を伴わぬ擬似的な抵抗であるリアクタンスの考察が不可欠ですが、
何故、こうも解りにくいのか。特に、複素数が出てくると、某ＯＴの申される如く「爆睡」したくなります。
複素数を含む数式を眺めていても、そこに記述された回路の振る舞いを頭の中でなぞることが私には出来ません。
これは、恐らく、このようにして表された現象が、回路の中に現実には存在しないからだと思います。
「三次元世界の属性の代替えとして想定された媒体→エーテル」のようなものと言ったら言い過ぎでしょうか。
いずれにしても、「余さず咀嚼する」には私の頭はお粗末過ぎます。
今更気付くことでもないか、、
ＡＴ限定免許が交付される時代です。それなりのハードの進歩が背景にあります。
なのに、何を今更「ヒールアンドトウ」か？
上り坂はＡＴで何ら問題はありません。しかし、下り坂が怖い。
トルクコンバーターは、エンジンブレーキの必要性を検出してくれないからです。
大げさに言えば「糸の切れた凧」に身を任せているような危うさを感じます。
最近は、そのような状況に対応したモードを備えたＡＴもあるようですが、マニュアル車に乗り慣れたドライバーに勝るとは思えません。
車両価格や燃費といった経済面以外にも、山岳走行の頻度を考えると、「四六時中、半クラ」のデメリットは無視できないと思います。
同じ山道をＡＴとＭＴの両方で走り比べてみれば、その差は歴然です。
ただし、言うまでもなく、この場合の評価の基準は、早さではなく、安全です。
山道での安全走行に重宝なこの技術は誰にでも使いこなせます。ヨーロッパアルプスの国々では日常的に用いられているそうです。
（ただし、最近はヒールアンドトウが非常にやりにくいペダル配置になっている車が大半。アクセルペダルの位置が低い。）
まー、、正直言って、、ヒールアンドトウを使うほどの急な上り下りが続くつづら折れは多くはありませんが、、、
ダブルクラッチは絶対に必要です。シンクロにおんぶにだっこでは可哀想です。
蛇足ながら、、、エンジンと車軸の回転数を感じ取れれば、ブレーキとアクセルの加減だけでシフトチェンジができます。
クラッチペダルさえも要りません。
時として、クラッチを踏まずにシフトチェンジが出来てしまう。ＭＴ車を運転している人は誰でも経験があると思います。
回転数がたまたま同期しているとき、それを感知して殆ど無意識のうちにクラッチ切りをサボるのです。
抜くのは常に簡単です。車が古くなってミッションがへたると、何もしなくてもギアが抜けてしまうなんて事も起こります。
しかし、クラッチを切らずにギアを入れるのは難しく、これ常時行うには、相当に優れた技量が必要です。
これはスキル（秘術）というよりセンス（感性）の問題です。私は無論このような感性を持ち合わせていません。
今更「シンメトリー」デザインの墓場（執筆中／近日掲載）